Volkswagen, Der Untergang

La trampa informática para disminuir emisiones contaminantes puede ser el hundimiento de Volkswagen, y un golpe seco para el orgullo industrial y prestigio alemanes. También para el diesel, y para las marcas Audi, Skoda y Seat. El móvil del fraude es condenable pero ingenioso, y revelador, desde una perspectiva tecnológica y ambiental.
En los motores de combustión interna hay un conflicto o antinomia entre dos propósitos ambientales. Uno es la eficiencia en el uso del combustible y la consecuente reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (bióxido de carbono). Otro es el abatimiento en gases contaminantes riesgosos para la salud humana y la vegetación, como los óxidos de nitrógeno. El bióxido de carbono (CO2) es consecuencia de la oxidación o quema a altas temperaturas del combustible en los motores; entre más eficiente sea el motor y menos combustible consuma un vehículo por cada kilómetro recorrido, sus emisiones de CO2 serán menores. Hasta aquí, todo bien. El problema es que los óxidos de nitrógeno (NOx), que afectan vías respiratorias, producen lluvia ácida y son precursores del ozono y otros contaminantes fotoquímicos, se forman en las cámaras de combustión a altas temperaturas al reaccionar el oxígeno con el nitrógeno del aire inyectado al motor y que proviene de la atmósfera. Menos CO2, conlleva más NOx, sobre todo en los motores diesel que son más eficientes por principio que los motores de gasolina, y no requieren ignición externa; también son más duraderos.
Resolver este dilema es costoso y representa un reto mayúsculo de ingeniería. Lo normal es que los fabricantes sacrifiquen eficiencia (diseñen motores con mayores emisiones de CO2) y potencia para cumplir las normas oficiales de emisión de NOx. Esto, especialmente en Estados Unidos, donde la normatividad de emisiones en materia de NOx es más estricta que en Europa, y donde la verificación de los vehículos se hace de manera independiente a través de laboratorios de prueba; en el viejo continente lo hacen los propios fabricantes. En Europa no importan tanto los NOx, por lo que los vehículos diesel son más populares. Por cierto, allá, dada la alta proporción de vehículos diesel que circulan en las ciudades, los problemas de contaminación por partículas suspendidas pequeñas (PM 2.5) son relativamente persistentes (Paris, Atenas, Madrid, etcétera). Las partículas derivadas de motores diesel también contribuyen en sí mismas al cambio climático, como black carbon, además de ser bastante tóxicas y cancerígenas (por hidrocarburos aromáticos como el benceno presente en el diesel). Sin embargo, claramente, los motores diesel son más eficientes que los de gasolina, consumen menos combustible por kilómetro, y por tanto emiten menos CO2. Por eso se promueven en Europa.
Volkswagen decidió resolver el dilema de la manera más fácil: hacer trampa. Su objetivo era desbancar a Toyota como el mayor fabricante del mundo, ganar una jugosa tajada del mercado norteamericano, y posicionar al diesel en Estados Unidos como combustible de uso generalizado en vehículos ligeros, al igual que en Europa, tecnología en la cual VW tiene ventaja. Como todos sabemos ahora, crearon un software que detectaba el momento en que un vehículo era sometido a prueba, entonces modificaba el régimen de operación. Se enriquecía la mezcla de aire/combustible inyectado, se reducía la eficiencia y aumentaba el CO2, pero disminuían los NOx. Al terminar la prueba se restablecía el régimen normal, y mejoraba la eficiencia y potencia del motor, aumentándose hasta en 40 veces las emisiones de NOx.
El mundo ahora está alerta al dilema, y se acelerará el fin de la era del diesel. Lo sustituirá el gas natural en vehículos pesados y autobuses. También, será más rápida la transición a la electricidad. Volkswagen y Alemania quedan maltrechos, pero el mundo gana.

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