CDMX ¿”Comprar autobuses” o reforma institucional en el transporte público?

La SHCP  no debe facilitar recursos para comprar camiones en la CDMX, a menos que sea en el contexto de una profunda reforma institucional  y de un plan serio y creíble a largo plazo de movilidad y transporte. ¿O de verdad creen que con 7,000 millones de pesos para comprar autobuses van a resolver el problema del transporte público en la Ciudad de México? ¿A quiénes y para qué se les entregarían?  Nuestro sistema de movilidad urbana es en buena medida anárquico. La referencia más inmediata del caos fue la liquidación de  entidades técnicas de planeación en transporte y  vialidad, como COVITUR. El hecho es que hoy en día la CDMX carece de un plan o programa de transporte a largo plazo, y por supuesto, no existe vínculo alguno entre políticas urbanas y de movilidad; vaya, no hay ni las unas ni las otras. La verdad es que en la CDMX el transporte flota desde hace lustros en la improvisación, el clientelismo y el patrimonialismo, guiado por la corrupción, y una visión miope orientada por aspiraciones políticas a la Presidencia.  

De nada servirían miles de autobuses más que para acrecentar el poder de chantaje de mafias y burocracias y la disfuncionalidad de la ciudad. La Constitución de la CDMX es una oportunidad inédita de establecer un código esencial de reorganización institucional, desarrollo del transporte público y de la movilidad no motorizada. Lo más urgente es re-crear a la Comisión de Vialidad y Transporte Urbano (COVITUR) con ese u otro nombre, pero con las facultades necesarias de análisis y decisión,  integrada por ingenieros prestigiados y solventes capaces de retomar la planeación racional de la movilidad en la ciudad.

El nuevo órgano técnico de planeación y regulación debe abrir paso a la reorganización institucional del transporte concesionado (microbuses), y a su formalización en empresas privadas bajo concesión  transparente, acabando con mafias fincadas en la impunidad  que operan con la lógica perversa del hombre-camión.

Es preciso un nuevo modelo de regulación, tecnologías de vanguardia, choferes empleados con salarios dignos y seguridad social, rutas y horarios, encierros y terminales, y respeto a  normas de tránsito y a la  vía pública. RTP debe constituirse en una empresa pública transparente y con gobernanza corporativa, así como con programas operativos y de inversión; al igual que el Metro y el Metrobús. Los infames paraderos actualmente existentes deben ser convertidos en Centros de Transferencia Modal, construidos mediante alianzas público-privadas que permitan un financiamiento viable a la infraestructura. Para ello es también necesaria una institución capaz de emprender proyectos inmobiliarios a nombre de la ciudad, de comprar predios o de expropiarlos, de desarrollar y de concesionar, y de entrar en alianzas con actores privados. O sea, es indispensable resucitar de alguna forma a SERVIMET, también liquidada.

Sobre estas bases, podría ya diseñarse un plan de desarrollo del transporte público en un horizonte de tiempo, digamos, de 20 años, con objetivos claros (ejemplo: integración inter-modal, participación creciente del transporte público en la demanda de viajes), medios e instrumentos, así como con mecanismos de seguimiento, evaluación del desempeño y revisión. Desde luego que un transporte público eficiente y confortable lo ubicaría fuera de las posibilidades presupuestarias de la mayoría de la población; esto es obvio y hay evidencia rotunda en todo el mundo. Se requieren subsidios. Hay pocos casos, como éste, en que son justificables. Debe plantearse un mecanismo para fondearlos de manera viable y equitativa, lo cual podría lograrse a través de un impuesto etiquetado a las gasolinas,  de la tenencia vehicular, o de una combinación de ambos.

Las bases de esta reforma deben quedar plasmadas en la Constitución de la CDMX.

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